Para muchos, "suavidad" es un término reemplazable por "comodidad", y del mismo modo históricamente se ha tratado como una variable opuesta a la velocidad. O tienes una bicicleta rápida o tienes una bicicleta cómoda. Sin embargo con la Ruby y la Roubaix nos dispusimos a encontrar justo lo que sucede cuando la suavidad es tratada como un componente de la velocidad. Fue complicado, pero nuestras pruebas demuestran claramente que "más suavidad" significa, de verdad, "más velocidad".Mediante la creación de un cuadro con mayor elasticidad, o mayor suavidad, hemos sido capaces de mejorar las múltiples facetas de la velocidad a través de todos los puntos de contacto importantes, reduciendo el cansancio y aumentando la energía. Pero en vez de decirte solo que lo hicimos, vamos a abordar de forma individual cada punto.
La reducción del cansancio es un factor bastante obvio en la velocidad, teniendo en cuenta que cuanto más comodidad sientas, con menos cansancio llegarás, sobre todo después de un largo día sobre terrenos irregulares. A largo plazo, esto también afecta a la energía, y hemos descubierto que rodar más suave también aumenta tu capacidad para aplicar una potencia constante. Así que a medida que aumenta la suavidad, la energía se vuelve menos fortuita y más constante, con lo que el ahorro de tiempo aumenta de manera significativa.
La suavidad actúa como el pegamento que lo aglutina todo, y por eso que podemos proclamar con confianza que “Smoother is Faster”.
A diferencia del peso o incluso de la resistencia aerodinámica, la elasticidad es difícil de cuantificar, y por eso trabajamos con McLaren Applied Technologies para comprender verdaderamente lo que significa en realidad “smooth”. Desde los protocolos de laboratorio hasta las bicicletas dotadas de completes sistemas de telemetría, trabajamos en equipo con McLaren para entender cómo los ciclistas y la superficie de la carretera interactúan, porque, después de todo, no se puede diseñar por lo que no entiende.Al aplicar sus modelos de test a la bici, hemos sido capaces de cuantificar la suavidad. Y mediante el tratamiento de la bicicleta como un sistema completo, hemos sido capaces de encontrar la mejor explicación tangible de la suavidad – activación/aceleración del sistema. Con esa cantidad de información y datos en nuestro poder, era era el momento de llevar el concepto de suavidad a otro nivel.
Cuando se trata de la elasticidad, hay dos corrientes de pensamiento enfrentadas. Por un lado la elasticidad en el plano horizontal o “splay”. Por otro, la elasticidad axial o vertical. Esencialmente, “splay” es el movimiento hacia delante y hacia atrás del eje delantero con relación al cuadro, como resultado de cualquier flexión del cuadro y la horquilla. Mientras que la elasticidad axial o vertical se pueden explicar como el movimiento del manillar, en relación con el eje delantero, como resultado de la elasticidad de la horquilla, el cuadro y la potencia.
La tecnología Future Shock proporciona 20 mm de recorrido a la parte delantera, y al colocarse encima del tubo de dirección, el movimiento conseguido sigue una trayectoria vertical. Así que cuando la rueda delantera se encuentra con terreno accidentado, la bici se mueve hacia arriba, hacia tus manos, manteniendo su impulso hacia adelante sin afectar al rendimiento.Otro hecho importante es que, debido a que el sistema Future Shock está situado bajo la potencia, las ruedas de la bicicleta se mantienen unidas de forma rígida por el cuadro. En otras palabras, al no cambiar la distancia entre ejes a lo largo del recorrido de la suspensión, como con el sistema tradicional, obtenemos el beneficio añadido de una dirección extremadamente predecible.
Future Shock está diseñado para ciclismo de carretera, no para senderos “off road”, por eso el sistema tiene que ser increíblemente activo. Hemos comprobado que los muelles ofrecen la mejor solución para absorber las vibraciones que encuentras en la carretera, y para comprender por qué, sólo hay que mirar alrededor. Otros sistemas de suspensión con amortiguación son demasiado pesados para emplearlos en carretera, y debido a la fricción estática, requieren mucha fuerza para activar el recorrido inicial. Y debido a esto, son bastante ineficaces para suavizar ese “chattering” o castañeteo sobre la carretera.